Die KRD ist ein Paradebeispiel für gekonntes privates Engagement. Inspirierend wirkten die siegreichen Vierzylinder- Gileras, die Karl Reese 1955 auf der Solitude bewunderte. Aus Kostengründen beschloss er, seine KRD als Zweitakter zu realisieren.
Karl Reese konstruierte einen eigenen Rennmotor, indem er z.B. das gegossene Kurbelgehäuse horizontal teilte. Damit nahm er sogar spätere Konstruktionen wie die von Yamaha vorweg. Die einzelstehenden Zylinder und Deckel waren modifizierte ILO-Serienteile, die mit durchgehenden Stehbolzen auf dem Kurbelhaus befestigt waren. Jeder Zylinder besaß eine eigene Kurbelkammer und Kurbelwelle. Diese waren in Reihe gekoppelt. Der Renneinsatz erforderte Neckarsulmer KS-Kolben und Aluminiumpleuel.
Über eine Eigenbaukupplung mit NSU Fox-Lamellen brachte ein modifiziertes Triumph „Cornet“ 4-Gang-Getriebe die Leistung auf die Straße. Das alles saß bei der Urversion in einem umgebauten Triumph „Cornet“-Rahmen, gebremst durch Adler M 250-Naben.
Im Laufe der Jahre wurde die KRD verbessert: Ein neuer Doppelschleifenrahmen mit einer Horex-Gabel sorgte für besseres Fahrverhalten. Später kamen sowohl ein neuer Tank als auch ein Höckersitz hinzu. Neben einem Stirnradprimärantrieb sorgten Kreidler-Zylinder und eine neue Kurbelwelle für mehr Hubraum. Dennoch konnte die Maschine nicht auf das volle Maß der 250 ccm-Klasse vergrößert werden, denn in ihrer ursprünglichen Grundkonzeption war sie 1959 für die nicht realisierte 175 ccm-Formel geplant worden.
Bei Ausweisrennen Anfang der 1960er war ein aussichtsreicher Einsatz noch möglich, aber gegen die folgende Übermacht der Großfirmen-Renner hatte der Eigenbau wenig Chancen.
Neben Karl Reese fuhren Rolf Waiblinger/Tübingen und Koishi Shimada/Hamburg die Vierzylinder. Ihren letzten Auftritt hatte die KRD 1968 in Zandvoort unter Theo Bult/ NL-Hengelo.
Der technische Mitarbeiter Sven Heimberger erläutert Details der Ausstellung und öffnet den Blick für technische Raffinessen und Besonderheiten.