MEGOLA-AUSSTELLUNG
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MEGOLA-AUSSTELLUNG

Inspiriert durch den Flugzeugbau

FederfĂŒhrend war der Luftschiffmaschinist, Flugzeugmechaniker und Konstrukteur Fritz Cockerell (1889-1965). Hans Meixner, Fritz Gockerell (aus lautmalerischem Grund mit G) und Otto Landgraf gaben der MEGOLA den Namen, Erster und Letzterer finanzierten das Projekt.

NĂ€her als Cockerells Konstruktion kam selten ein motorisiertes Zweirad an die Technik und Ästhetik zeitgenössischer Luftfahrzeuge heran.

Das „Megola=Zweirad=Auto“ strotzte vor Ideen: Der tragende Rahmen in Schalenbauweise – heute sagt man Monocoque – findet sich bei damaligen experimentellen Flugzeugen, Umlaufmotoren waren mit Stand der Flugtechnik.

Cockerell fand seinen Weg ĂŒber das sog. „PAX“-Motorrad mit 3-Zylinder-OHV-Motor im Hinterrad, ĂŒber die MEGO (Meixner + Gockerell) zur MEGOLA (Landgraf) mit Frontantrieb. Beim „PAX“-Versuchsmodell gab es noch eine Hilfswelle von der Hinterrad-/Motorachse nach vorne an den Rahmen (im Tretlagerbereich), um den ZĂŒndmagneten anzutreiben. Auch der Vergaser war in diesem Bereich angeordnet und das Gemisch wurde durch den hohlen rechten Gabelholm nach hinten gefĂŒhrt, um dort in die Hinterradnabe einzutreten. Dieser extrem lange und verwinkelte Ansaugweg machte eine zuverlĂ€ssige Gemischaufbereitung mit Sicherheit sehr schwierig. Erst der spĂ€tere 5-Zylindermotor integrierte Motor, Planetengetriebe, Rad, Gemischaufbereitung, ZĂŒndung und Schmierung zu einer kompakten Einheit.

Ob Cockerell wohl die Konstruktionen des Franzosen Felix Millet kannte, der zwischen 1892 und1895 schon ZweirÀder mit Sternmotoren realisierte?

Kupplungslos startete man die Megola durch Anschieben oder Anreißen des Vorderrads. Auf der Rennstrecke konnte sie als Sportmodell allerdings ihr Potential beweisen.

Die Exponate unserer Ausstellung sind mit Motorseriennummern im Bereich von 122 bis 618 gekennzeichnet. Höhere und niedrigere Motornummern sind uns derzeit nicht bekannt. Die in einigen Publikationen genannte (und vermutlich geschĂ€tzte) GesamtstĂŒckzahl von 2000 Exemplaren ist daher fragwĂŒrdig. Falls die Megola Werke ihre Motoren/Fahrgestelle fortlaufend und mit 1 beginnend durchnummeriert haben, kann zumindest von ca. 700 StĂŒck ausgegangen werden.

Zweifelsohne hatte der unorthodoxe, voll integrierte Megolaantrieb eine bestechende Kompaktheit. Die offensichtlichen Handhabungsprobleme beim Starten und Stoppen fĂŒhrten zu einer Weiterentwicklung, die bereits 1922 zum Patent angemeldet wurde. Bei dieser Konstruktion war innerhalb der Nabe ein Wechselgetriebe mit 2 GĂ€ngen und eine Trennkupplung vorgesehen. Zu einer Serienproduktion kam es nicht mehr.

Auch die Neigung der ZĂŒndkerzen zum Verölen (und damit möglichen ZĂŒndaussetzern bis hin zum Stillstand des Motors) gab Anlass zur Weiterentwicklung. Grund des Übels war die Neigung des Umlaufmotors (der mit Totalverlustschmierung arbeitete) das Öl mit steigender Drehzahl nach außen in die Zylinderköpfe zu schleudern. Wenn dabei zu viel Öl ĂŒber die Kolbenringe in den Brennraum gelangte, kam es zu den oben genannten Problemen. Unsere hier ausgestellte Sportmegola hat daher Zylinder mit geĂ€nderter, zurĂŒckgesetzter ZĂŒndkerzenlage.

Zahlreiche Rennerfolge bewiesen die Eignung der Megola fĂŒr den Rennsport. Zum einen sorgte der 5-Zylindermotor mit bis zu 20 PS bei wenig mehr als 100 kg Leergewicht fĂŒr gute Fahrleistungen.

Ebenso trug die FahrstabilitĂ€t des Frontantriebs und das Fehlen von defektanfĂ€lligen KraftĂŒbertragungselementen wie Riemen oder Ketten zum Erfolg bei. Der Direktantrieb hatte geringe Verluste, die besonders auch beim Kardanantrieb nicht unerheblich sind. Das umstĂ€ndliche Startprozedere spielte im damaligen Rennsport praktisch keine Rolle, da die MotorrĂ€der zum Rennen ohnehin angeschoben wurden.

Die Übersetzung konnte durch unterschiedliche Planeten-radsĂ€tze und RadgrĂ¶ĂŸen an die Rennstrecken angepasst werden.

Höhepunkt war 1924 der Gewinn der deutschen Straßen-meisterschaft in der Klasse ĂŒber 500 ccm durch Toni Bauhofer.

Josef Stelzer, Albin Tommasi und Ernst Henne bewegten die Megola erfolgreich bei Bergrennen, Rundstreckenrennen, Endurancewettbewerben bis hin zu Hochgeschwindigkeitsrennen auf der Berliner Avus mit Topspeed 142 km/h.

Der Megola-Umlaufmotor hat 5 Grauguss-Sackzylinder die sternförmig angeordnet sind. Die 5 Duralaluminiumkolben wirken auf eine gemeinsame Kurbelwelle, die ĂŒber ein Planetengetriebe das Rad antreibt. 3600 U/min Kurbel-wellendrehzahl (Bereich der Höchstgeschwindigkeit) entsprechen 600 U/min Raddrehzahl in entgegengesetzter Richtung. Der Planetenradsatz ermöglicht somit eine Übersetzung von 1:6.

Die Steuerung des 4-Takt-Motors erfolgt hier ĂŒber seitlich angeordnete Ventile (SV), die ĂŒber 10 Rollenstössel von einer Nockenscheibe mit nur 3 Nocken betĂ€tigt werden. Die Nockenscheibe ist dabei verstellbar – dies wird als Dekompressionseinrichtung verwendet und mit dem linken Bowdenzughebel geregelt.

Die ZĂŒndfolge ist 1-3-5-2-4, wobei bei einer Radumdre-hung 15 ZĂŒndungen erfolgen (120° ZĂŒndabstand) – dies erklĂ€rt den ungemein elastischen Motorlauf.

Die teilautomatische Totalverlustschmierung fördert das Öl zentral in die hohle Kurbelwelle mit einem Ölverbrauch von ca. 0,3 L / 100 km.

Die Gemischaufbereitung erfolgt ausgehend vom zentral angeordneten Vergaser, ĂŒber die Nabe, hin zu den 5 einzelnen Ansaugstutzen je Zylinder. Die Benzinver-sorgung des Vergasers erfolgt ĂŒber einen an der Gabel befestigten Benzintank der vor und wĂ€hrend der Fahrt mit Kraftstoff aus dem Haupttank im Rahmen, mit Hilfe einer Kolbenpumpe, befĂŒllt werden muß.

Motor: 637 ccm, 5-Zylinder, 4-Takt, SV, Umlaufmotor

Motornummer: 302

Bohrung/Hub: 52/60 mm

Leistung: ca. 14 PS bei 4500 U/min

Getriebe: Direktantrieb ĂŒber Planetenradsatz ohne Kupplung und ohne Wechselgetriebe

Gewicht: 130 kg

Höchstgeschwindigkeit: ca. 90 km/h
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Kupplungslos startete man die Megola durch Anschieben oder Anreißen des Vorderrads.

In Fahrt ĂŒberzeugte der elastisch laufende 5-Zylinder, die bequeme Sitzposition mit Hinterradfederung und die hervorragende Straßenlage – bis zum ersten Halt, denn dann hieß es wieder Anschieben.

In Werbeanzeigen fĂŒr das Tourenmodell wurden die geringe StöranfĂ€lligkeit des Konzepts betont, da ein Schaden an Kupplung, Schaltung, Kette, Kardan oder Riemen (in Ermangelung dieser Elemente) schlicht unmöglich war.

Um einem (in dieser Zeit hĂ€ufigen) Reifenschaden vorne den Schrecken zu nehmen, verwendete man Steck-schlĂ€uche (Vergleich: ‚Wurstring‘) – somit musste man nicht gleich die ganze Motor/Vorderradeinheit ausbauen.

Hersteller: Deutsche Megola Werke G.m.b.H., MĂŒnchen

Motor: 637 ccm, 5-Zylinder, 4-Takt, SV, Umlaufmotor

Motornummer: 618

Bohrung/Hub: 52/60 mm

Leistung: ca. 20 PS bei 4500 U/min

Gewicht: 100 kg

Getriebe: Direktantrieb ĂŒber Planetenradsatz ohne Kupplung und ohne Wechselgetriebe

Höchstgeschwindigkeit: ca. 140 km/h
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Diese Werksrennmaschine war 60 Jahre verschollen und ist erst kĂŒrzlich wiederentdeckt worden. Es handelt sich tatsĂ€chlich um jene Maschine, mit der der ehemalige Jagdflieger und Werks-rennfahrer Toni Bauhofer die 1924 erstmalig ausgelobte deutsche Straßenmeisterschaft ĂŒber 500 ccm gewonnen hat. Toni Bauhofer errang damit 20 Siege und stellte bereits 1923 auf der Berliner Avus einen neuen Rekord auf.

Diese Megola ist im Originalzustand konserviert worden, dabei entspricht die Hinterradfelge nicht der ursprĂŒnglichen AusfĂŒhrung der 1920er Jahre.

Richard Fröschl hat mit der hier ausgestellten Megola 1957 an der 2. Veteranenfahrt zum Deutschen Zweiradmuseum Neckarsulm teilgenommen. Auf die Frage wie es sich denn mit so einer Maschine von Bad Tölz nach Neckarsulm fĂ€hrt, meinte er: „Wenn mit 100 was passiert, dann bist halt hin.“

Leihgeber: Privatsammlung

Motor: 637 ccm, 5-Zylinder, 4-Takt, SV, Umlaufmotor

Motornummer: 594

Bohrung/Hub: 52/60 mm

Leistung: ca. 14 PS bei 4500 U/min

Getriebe: Direktantrieb ĂŒber Planetenradsatz ohne Kupplung und ohne Wechselgetriebe

Propellerwellenantrieb: Stirnradgetriebe mit einem  ÜbersetzungsverhĂ€ltnis I = 0,35
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Wann und durch wen dieser Bootsantrieb realisiert wurde ist leider unbekannt.

Bekannt ist jedoch, dass sich Fritz Cockerell (Konstrukteur der Megola) innerhalb seines extrem umfangreichen Schaffens auch mit der Konstruktion von Bootsantrieben beschÀftigt hat.

Das MotorgehĂ€use treibt hier ĂŒber ein Stirnradgetriebe  die Propellerwelle an. Bei einer angenommenen Motor-gehĂ€usedrehzahl von 500 U/min (Kurbelwellendrehzahl 3000 U/min) ergeben sich 1400 U/min an der Propeller-welle.

Die KĂŒhlung stellt kein Problem dar, da sich ja der Motor im Lagerrahmen dreht – die Sicherheit schon eher – eine Abdeckung ĂŒber den rotierenden Zylindern ist nicht vor-gesehen.

Leihgeber: Privatsammlung

Motor: 637 ccm, 5-Zylinder, 4-Takt, SV, Umlaufmotor

Motornummer: 426

Bohrung/Hub: 52/60 mm

Leistung: ca. 14 PS bei 4500 U/min

Getriebe: Direktantrieb ĂŒber Planetenradsatz ohne Kupplung und ohne Wechselgetriebe
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Wenn man den Megola-Motor alleine sieht, ohne dass     er in ein Rad eingespeicht ist, fĂ€llt die erstaunliche Kompaktheit der Konstruktion auf: 5-Zylinder, Planeten-getriebe, Ölpumpe und ZĂŒndmagnet auf der einen, Vergaser auf der anderen Seite, als voll integrierte Antriebsbaugruppe.

In den 1930er Jahren wurde ĂŒber eine als ‚Höllenhund‘ bezeichnete Maschine berichtet, bei der ein Megola-Motor an konventioneller Stelle in einem Motorradrahmen eingebaut war. Die KraftĂŒbertragung erfolgte dort ĂŒber PrimĂ€rkette, Getriebe und SekundĂ€rkette auf das Hinterrad. Auffallend auch hier – der geringe Platzbedarf – es genĂŒgte das Fahrgestell einer Einzylindermaschine.

Leihgeber: Privatsammlung

Motor: 637 ccm, 5-Zylinder, 4-Takt, SV, Umlaufmotor

Motornummer: 122

Bohrung/Hub: 52/60 mm

Leistung: ca. 14 PS bei 4500 U/min

Getriebe: Direktantrieb ĂŒber Planetenradsatz ohne Kupplung und ohne Wechselgetriebe

Gewicht: ca. 105 kg

Höchstgeschwindigkeit: bis 140 km/h
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Das Megola Sportmodell unterscheidet sich von der Tourenversion u.a. durch den gekĂŒrzten Rahmen, Sportlenker, tiefliegendem Sattel und Fußrasten. Die Höchstgeschwindigkeit konnte durch die Wahl unter-schiedlicher Planetengetriebe und RadgrĂ¶ĂŸen an den jeweiligen Kurs angepasst werden (z.B. bei Bergrennen ein entsprechend kleines Rad).

Das hier ausgestellte Exemplar wurde von 1985 bis 1987 vom VFV EhrenprĂ€sidenten Karl Reese restauriert. Dabei traten erhebliche Probleme bei der Ersatzteilbeschaffung auf. Eine Anfrage bei FAG ergab, dass kein Spezialist verfĂŒgbar sei, der die benötigten DĂŒnnwandkugellager anfertigen könne. Daher wurde eine Einzelanfertigung bei NSK in Tokio bestellt. Lieferzeit 7 Monate – zum StĂŒckpreis von 148,– DM. Karl Reese kommentierte diesen Umstand damals humorvoll mit: „Interessant, gell?“

Die Hinterradverkleidung wurde an dieser Maschine komplett aus Kunststoff nachgefertigt.

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